Naar een nieuwe mindset bij Audi

Verbrandingsmotoren zijn de laatste jaren veel performanter geworden, maar de mogelijkheden om de uitstoot nog meer terug te dringen, zijn beperkt. Voor een CO2-neutrale toekomst moet dus op een andere technologie gemikt worden. Voor Audi is dat elektrisch. Het belang van de e-tron voor Audi is duidelijk: dit is de eerste stap naar een totaal andere toekomst. Of beter, een hink-stap-sprong.

Brussel werd gekozen als vestiging die de allereerste elektrische auto mocht bouwen voor Audi, en dus de toekomst van de groep kon openen. Het voornaamste argument: kwaliteit is belangrijker dan kostprijs. Dat zit zo. Vandaag weet nog niemand hoe je snel, efficiënt en goedkoop elektrische auto’s kan bouwen in massaproductie. De technologie zelf is nog in ontwikkeling en zeker in het productieproces moet nog veel geleerd worden. Een elektrische auto is meer dan dubbel zo zwaar dan een vergelijkbare conventionele wagen. Er zijn veel meer sensoren en chips. Er is de (opgeladen) batterij, waarvan de koeling niet evident is. Er is de vraag hoe die wagens snel(ler) kunnen geladen worden.

De vestiging in Brussel moest dus een grondige omschakeling doormaken, van hardware en software. Ontzaglijke hoeveelheden staal en beton waren nodig om de fabriek om te bouwen. De ‘lijn’ werd op de eerste verdieping geplaatst om efficiënt te kunnen werken. Dat eerste verdiep moest dan wel ook stevig genoeg zijn om die zware wagens te kunnen dragen.
Dit proces zette de arbeiders onder druk. Zij moesten blijven verder werken terwijl rond hen heen werd afgebroken en opgebouwd, zowat twee jaar aan een stuk. Sommige periodes konden ze daardoor niet werken, andere periodes dienden ze overuren te presteren.

Duaal leren

Heel wat van de zowat 2.800 werknemers, vooral de arbeiders, kregen ook andere taken toegewezen. De A1 was verkrijg- baar in de meeste diverse kleurencombinaties, wat de e-tron niet is. Er waren dus te veel mensen op de lakafdeling. De e-tron bestaat uit meer componenten, wat dan weer meer werk meebrengt in de logistiek. Erik Prieels, HR-directeur, legt uit dat dit heel wat investeringen vergde, in totaal voor meer dan 200.000 uren opleiding bijvoorbeeld.

Voor gespecialiseerde arbeiders (genre onderhoudstechniekers) werden bijzondere trajecten uitgewerkt. Om voldoende bekwame mensen aan te trekken op de huidige krappe arbeidsmarkt, wordt samengewerkt met twee middelbare scholen inzake duaal leren, waarbij leerlingen les volgen en werken op de site, zodat ze meteen de modernste technologie leren kennen. Audi wil nog meer samenwerken met en investeren in het onderwijs. Dat gaat van geschoolde arbeider tot ingenieur.

Audi Brussel kon ook terugvallen op het hoofdkwartier in Duitsland. Een deel van het werk om mensen te selecteren en op te leiden moest worden uitbesteed, aan externe partners of aan het hoofdkwartier. Het hangt uiteraard af van functie tot functie, maar vermits het eindproduct hoogwaardiger is dan vroeger, moet ook op de opleiding hoogwaardiger zijn.

Continue dialoog

Prieels stelt dat voor iedereen een nieuwe job werd gevonden, of toch minstens een pad daarheen. ‘Er is werk genoeg, da’s geen probleem’. Veel mensen namen trouwens zelf het initiatief, toen ze de veranderingen zagen opdoemen. Ze gingen zelf zoeken. Er was natuurlijk wel wat ongerustheid. Mensen moesten veranderen, niet iedereen slaagt in de testen om toegang te krijgen tot nieuwe functies. En niet iedereen kon meteen een nieuwe functie worden toegewezen, al was het maar omdat intussen de A1 nog wel verder moest gebouwd worden.

Achteraf gezien, viel alles goed mee, aldus Prieels. Hij geeft meteen twee tips. Het eerste is zijn stokpaardje: continue dialoog, voortdurend communiceren met de werknemers. Het tweede is: rustig blijven. Ook wanneer niet onmiddellijk een oplossing gevonden wordt, rustig blijven zoeken, er komen sowieso kansen voorbij.

Dit is een sterk verkorte versie van het artikel in MT magazine van maart 2019. U kan dit nummer nabestellen via de MT-shop.