Mobiliteit: alle lichten staan op groen voor transformatie

De laatste jaren is er heel wat veranderd op het vlak van mobiliteit en de overheid heeft ernstige pogingen gedaan om mobiliteit aan te pakken. Cash for car, het initiatief waarbij werknemers hun bedrijfswagen konden inruilen voor cash, werd in 2018 zonder veel succes gelanceerd.

‘Het zogenaamde cafetariaplan was geen groot succes’, zegt Jonathan Schick, Head of Mobility bij Capgemini Invent. Als Europese koploper in fileleed moet België dringend een versnelling hoger schakelen wanneer het gaat over duurzame mobiliteit. De overheid lijkt dat eindelijk te hebben begrepen en neemt maatregelen die bedrijven aanmoedigt een voortrekkersrol te spelen op het vlak van mobiliteit.

Drie pilaren

De huidige regelgeving steunt op drie pilaren. Ten eerste meer milieuvriendelijke wagens met duidelijk uitstootstandaarden op Europees niveau. De beslissing om tegen 2026 in ons land enkel nog hybride of elektrische wagens bedrijfswagens toe te laten, zal doorslaggevend blijken. De tweede pilaar is het versterken van andere transportmiddelen zoals het openbaar vervoer, shared cars, shared e-bikes… De derde pilaar tot slot is de cashback: alles wat overblijft van je totale mobiliteitsbudget wordt op het einde van het jaar uitbetaald.

‘Dat beleid is interessant omdat het inspeelt op wat de medewerker nodig heeft en er geen verplichting is om het een of het ander te doen’, zegt Charles-Edward Jackson, Strategy and Digital Transformation management consultant bij Capgemini Invent. Pilaar twee is interessanter voor werkgevers omdat er rekening wordt gehouden met een scala van mogelijkheden die niet belast worden. De cashback van pilaar drie wordt aan 38 procent belast, dus ook dat is redelijk aantrekkelijk.

‘Duurzame mobiliteits-oplossingen zijn goed voor het imago van je onderneming’

‘De huidige regelgeving is veel duidelijker en biedt werknemers meer flexibiliteit. Ze kunnen kiezen hoe ze hun mobiliteit oplossen en hoe ze hun mobiliteitsbudget spenderen. Er is zelfs de mogelijkheid de interesten van je hypotheek te betalen met je mobiliteitsbudget, wanneer je dicht bij kantoor woont.

Voor de werkgever is het huidige beleid fiscaal interessant én duurzame mobiliteitsoplossingen zijn natuurlijk goed voor het imago van je onderneming’, zegt Jackson. ‘Met de nieuwe regelgeving zien we een grote wil bij bedrijven om alvast te beginnen met deze transformatie. Wij zijn zeer actief om hen te begeleiden om deze veranderingen stapsgewijs en effectief te ondernemen’, gaat Schick verder.

De olifant in de kamer is Covid. ‘Covid heeft een grote impact op mobiliteit. Bedrijven stellen vast dat thuiswerken werkt en hun medewerkers verwachten dat in de toekomst vaker te doen. Werknemers zullen dus minder vaak naar kantoor komen en mobiliteit wordt herdacht.’

‘België staat achter’

Cash for car was geen succes, waarom zou het deze keer wel kunnen slagen? ‘Het is voor Belgen belangrijk dat de bedrijfswagen blijft. En daarin verschilt het huidige plan met alle voorgaande. Nu wordt op een globale manier naar mobiliteit gekeken en naar de reële behoeftes van mensen. De bedrijfswagen blijft daar een belangrijk element in’, zegt Jackson.

Er zijn jammer genoeg ook nog enkele zwakke punten in het plan. ‘Autofabrikanten zijn EV’s (elektische wagens, red.) beginnen ontwikkelen, maar niemand behalve Tesla heeft aan de infrastructuur gedacht’, vult Schick aan. ‘Tesla heeft veel geld in infrastructuur en laadpunten gepompt. Anderen hebben dat niet gedaan omdat ze dacht dat de overheid dat op zich ging nemen. Die heeft dat niet gedaan en dat is nu een probleem geworden.’

‘België staat achter op het vlak van initiatieven en infrastructuur. Anderhalf jaar geleden had Brussel, de hoofdstad van Europa, 23 publieke laadpalen terwijl Amsterdam, Rotterdam en Londen er elk al duizenden hadden. In Nederland zijn ze al twintig jaar bezig met plannen die wij nu pas maken. Er worden in ons land federale ambities uitgesproken, maar de regio’s kunnen kiezen hoe ze die interpreteren en implementeren. In andere landen worden plannen op nationaal niveau gemaakt en uitgevoerd. Hier is alles veel meer gefragmenteerd, waardoor de veranderingen trager gebeuren.’

‘We zijn inderdaad wat traag en het neemt veel tijd, maar er zijn zoveel incentives en redenen om eraan te beginnen dat de cijfers alleen maar zullen stijgen’, meent Jackson.

Mentaliteit en technologie

De evolutie wordt bespoedigd door een mentaliteitsverandering die vooral bij de jongere generaties merkbaar is. Millennials houden van flexibiliteit in hun leven, ook wanneer het over mobiliteit gaat. Globale cijfers tonen aan dat mensen steeds later hun rijbewijs halen en dat bewijst dat ze de auto toch als minder essentieel beschouwen’, aldus Schick. We evolueren meer naar een gedeelde economie, waarin privébezit vervangen wordt door gemeenschappelijk bezit. Kijk maar naar hoe we tegenwoordig films, series, muziek consumeren. Dat deelgedrag zal zich ook naar mobiliteit vertalen.

‘Technologie kan snel gaan, de vraag is of wij bereid zijn om ervoor te betalen’

Naast mentaliteit zal uiteraard vooral technologie een belangrijke rol spelen in de toekomst van onze mobiliteit. Capgemini Invent twijfelt er niet aan dat er grote veranderingen voor de boeg staan. ‘Moeilijk te zeggen wat het gaat worden, maar er is heel veel aan de gang op dat vlak’, zegt Jackson.

‘Er zijn heel veel mensen en bedrijven die heel radicaal denken op het vlak van mobiliteit en die zich bijvoorbeeld afvragen of laadpalen wel de beste oplossing zijn. Er zijn bedrijven die al jaren bezig zijn met betonstroken op snelwegen die auto’s laten rijden via inductie met de banden. We zitten in een beginfase, maar we weten lang nog niet waar we gaan eindigen’, vult Schick aan.

‘Het is altijd een kwestie van vraag en aanbod’, nuanceert Jackson. ‘Technologie kan snel gaan, maar de vraag is of wij bereid zijn om ervoor te betalen? De technologie die vandaag als baanbrekend wordt beschouwd bestond twintig jaar geleden al, maar we waren er nog niet klaar voor.’