Mathieu de Lophem (Skipr): ‘Ook CEO’s laten hun wagen beter staan’

Mobility as a Service, kortweg MaaS, wordt als dé oplossing beschouwd voor onze verkeersknoop. Waarom? Omdat dit een verschuiving betekent van ons persoonlijk transport (lees: de wagen) naar een meer gedeeld en gevarieerd aanbod op maat. MaaS wordt ook wel omschreven als de Netflix van de mobiliteit: het vervoersaanbod wordt immers aangepast aan jouw behoeftes.

Eén van voorlopers hierin is het Belgische platform Skipr, waarin met een app niet alleen je route wordt gepland, maar waarin ook alle verschillende vervoersmiddelen worden gereserveerd én betaald. En net die combinatie van plannen, boeken en betalen maakt dit platform uniek.

Skipr startte op de B2C-markt, maar vorig najaar gooide het bedrijf het roer om. Een deftig rendement behalen bleek namelijk niet zo simpel met alleen commissies op ticketverkoop en voertuiggebruik. Sinds januari richt Skipr zich alleen nog op B2B: werkgevers, werknemers en zelfstandigen. Het verdienmodel is nu een abonnementsformule.

Carrefour, Accenture, Lantis zijn al klant. ‘Dat zijn grote namen, maar we hebben ook kleinere bedrijven die vlot aansluiten. Elke week komen er één tot twee nieuwe bedrijven bij. Iedereen wil iets veranderen op het vlak van mobiliteit. Niemand kan zeggen dat mobiliteit geen probleem is’, vertelt Mathieu de Lophem, mede-oprichter en CEO van Skipr.

‘Dit is niet het moment dat iemand in een bus gaat staan met tachtig mensen’

Wat is de impact van corona geweest de afgelopen maanden voor jullie?
‘De grootste impact was het gebrek aan activiteit op de app: die verminderde met 90 procent. Mobiliteit was immobiliteit. We waren zeker geen hot topic voor werknemers en werkgevers. Voor de toekomst is Covid-19 een grote opportuniteit. Waarom? Omdat het publiek transport de capaciteit van hun voertuigen moet beperken.

Het gaat nog een jaar of twee duren voor het openbaar vervoer terug op maximale capaciteit gaat zijn. Er is dus een enorm aantal mensen dat een alternatief moet gaan zoeken om naar hun werk te gaan. Eindgebruikers gaan ook veel meer aandacht geven aan veiligheid. Dit is niet het moment dat iemand in een bus gaat staan met tachtig mensen. Daarom zal het publiek transport zich moeten gaan heroriënteren en alternatieven moeten gaan zoeken.’

Wordt het dan in september terug aanschuiven?
‘Waar ik heel bang voor ben is dat de mensen van het publiek transport teruggaan naar een wagen. Dat zou een drama zijn. Ik vrees dus echt voor september. Dat wordt een test, hoe gaan de mensen bewegen? Ze gaan ook voor een deel niet bewegen, dat is remote working, dat blijft zeker.

‘Tien procent meer wagens in Brussel betekent veertig procent meer problemen’

Als ze naar auto’s gaan, dan moet je weten dat verkeer niet lineair werkt, maar exponentieel. Als we het aantal auto’s in Brussel met tien procent verminderen, dan is dat een verbetering voor veertig procent van het verkeer. Mensen vertonen dan ook meer sociaal gedrag in het verkeer, ze gaan bijvoorbeeld minder blokkeren.

Maar het omgekeerde is ook waar, als er meer dan tien procent wagens bijkomen in Brussel, dan gaat dat veertig procent meer problemen betekenen. Covid-19 is dus een echte opportuniteit voor mensen om op een andere manier te gaan denken dan over vervoer. Ze gaan immers meer en meer tijd verliezen in de wagen.’

Belfius en Lab Box investeerden recent 7 miljoen euro in Skipr. Wat gaat u met dit geld doen?
’60 procent van het budget gaat naar expansie, te beginnen in Frankrijk, 30 procent gaat naar België voor het ontwikkelen van het product en 10 procent gaat echt R&D zijn. We hebben nog zoveel ideeën. Het is ons doel om echt een one-shop-stop te worden, een all-inclusive platform voor mobiliteit voor werknemers.’

In Nederland is onderzoek gedaan naar hoe werknemers denken over platformen zoals Skipr en 40 procent is niet eens geïnteresseerd. Hoe ga je dan toch die switch maken?
‘Hoe pijnlijker de tijd in de wagen gaat zijn, hoe meer de interesse zal groeien voor Skipr. Als het over MaaS gaat, dan zijn mensen op zoek naar drie criteria. Ten eerste: het alternatief moet sneller gaan of ten minste even snel zijn als hun wagen. Dat is bij ons tamelijk gemakkelijk. De gemiddelde snelheid in Brussel is 12 kilometer per uur. Zelfs als ik loop kan ik misschien sneller gaan. Sneller gaan is niet moeilijk.

Het tweede criterium is de kostprijs: de alternatieven moeten niet duurder zijn dan een wagen. Ook dat is niet moeilijk, want in België is het transport de tweede grootste kost voor een familie. Op één staat de woning en dan volgen transport en voedsel, op hetzelfde niveau. Maar een auto staat wel 95 procent van de tijd stil. De mensen spenderen hun tweede grootste budget aan een iets dat voor 95 procent stilstaat. Dat is absurd.

Het derde criterium is het moeilijkste: vertrouwen en het comfort. Daarom houden mensen vast aan hun wagen. Bij regen hebben ze een dak boven hun hoofd, ze hebben hun muziek. Voor een MaaS-oplossing ligt daar de grootste uitdaging. Daarop zijn we nu echt aan het bouwen. We willen een copiloot worden, mensen gaan helpen. We willen ze doen verstaan dat als een trein te laat is, dat ze zich geen zorgen hoeven te maken. We’ve got your back, we gaan ze een ander alternatief kunnen aanbieden.’

Zullen CEO’s ook uit hun wagen moeten stappen?
‘CEO’s moeten een voorbeeld zijn. Bij ondernemingen waar de transitie het snelst gaat, zien we dat de CEO’s het voorbeeld geven. Bij Deloitte in België, één van de voorlopers in ecologische transitie, hecht CEO Piet Vandendriessche daar superveel belang aan, die gaat zelf op de fiets naar het werk.

‘In Brussel verliest iemand 195 uur per jaar in het verkeer. Dan is het dom om in de auto te blijven zitten’

Als de CEO niet het juiste voorbeeld geeft, dan gaat die change niet gebeuren. Het moeilijkste is change management, dat moet echt van de top komen. Als een CEO met een grote auto rijdt en tegen zijn of haar werknemers zegt, nemen jullie maar een fiets, dan gaat het niet lukken. Zij moeten eerst zelf op die fiets zitten.’

Hoe overtuigt u ze dan om dat te doen?
‘Een wagen is voor een CEO belangrijk, want ze hebben een drukke agenda, ze moeten snel van A naar B gaan. Maar die wagen is niet de beste oplossing. In Brussel bijvoorbeeld verliest iemand 195 uur per jaar in het verkeer. Als ze de tijd die ze in de wagen verliezen omrekenen naar wat een uur hen kost, dan is dat een hele gemakkelijke optelsom. Dan is het dom om in de auto te blijven zitten.

Alle bedrijven zijn ook bezig met CSR, ze willen allemaal duurzamer worden en hun CO2-uitstoot verlagen. Als je kijkt naar de dienstensector dan is het wagenpark één van de grootste bronnen van uitstoot. Als je kan aantonen dat je op een vlugge manier een enorme verandering kan brengen, dan zijn ze tamelijk vlot overtuigd.’

Het is de overheid nooit gelukt om mensen met taxen en andere pesterijen uit de wagen te krijgen, maar u bent ervan overtuigd dat het wel gaat lukken.
‘Ja, want om mensen te laten veranderen is er een wortel nodig. Mensen hebben een beloning nodig om een app te gebruiken in plaats van hun wagensleutel te nemen. Wat de Belgische staat zich heeft gerealiseerd met dat mobiliteitsbudget is dat het fiscaal aantrekkelijk moet zijn om mensen te laten veranderen. Een fiscale incentive is dus fantastisch, daar geloof ik echt in.’

Hoeveel houden mensen over van het mobiliteitsbudget wanneer ze de app gebruiken?
‘De berekening vertrekt vanuit het TCO, total cost of ownership, van een wagen. In België is dat volgens leasingmaatschappijen gemiddeld rond de 600 euro per maand. Natuurlijk is het heel moeilijk voor ons om hierop antwoord te geven, want we zijn pas begonnen in januari, maar ik denk dat mensen toch een kleine 1000 euro gaan kunnen besparen per jaar.’

‘Mensen gaan veranderen. Het zal soepel gebeuren, of op een heel pijnlijke manier’

Dat is wel interessant als wortel.
‘Natuurlijk, maar er zijn twee typen mensen. Mensen die al een auto hebben en daaraan gewend zijn. En nieuwkomers. Bij de mensen die al een auto hebben converteren we gemiddeld 20 procent. Dat is omdat ze al leasingcontracten hebben en het is heel duur om die contracten te doorbreken. Bij nieuwkomers zijn we rond de 60 procent, vooraleer ze een auto kiezen gaan ze even nadenken, 600 euro per maand is enorm om deelauto’s en deelsteps te gebruiken, dus daar gaan ze dan voor.’

Stel nu dat die Covid-19 blijft doorwoekeren, bouwen jullie dan een extra functionaliteit in die aangeeft hoe druk het is in de bus of in de trein?
‘Ja, dat is exact het soort oplossingen dat we nu aan het bouwen zijn: gebruik in de drukste uren de trein niet, tussen half negen en half tien, of vertrek binnen tien minuutjes dan kan je deze vorm van transport wel gebruiken, of hier zijn de alternatieven. We laten ook toe aan bedrijven om zelf te kiezen wat werknemers wel of niet kunnen gebruiken. Dit soort transport niet ’s morgens, maar ’s avonds wel. Daar werken we heel veel op.’

Worstcasescenario, wat als we in september toch allemaal weer in de wagen stappen en gaan aanschuiven?
‘Mensen gaan ofwel nu veranderen, ofwel morgen. Het zal ofwel soepel gebeuren, of op een heel pijnlijke manier, maar ze gaan veranderen.’